Ngày 22 tháng 2 năm 1873.

Cung điện Swart.

Ernst triệu tập toàn bộ quan chức chính phủ Đông Phi cùng ban lãnh đạo Công ty Đường sắt Đông Phi, để bàn về kế hoạch xây dựng đường sắt. Nhân cơ hội cuộc khủng hoảng kinh tế đang bùng nổ ở châu Âu, đây chính là thời điểm vàng để khởi công đại công trình này.

Tại hội nghị, Ernst tr��nh bày chi tiết bản quy hoạch sơ bộ:

“Tuyến đường sắt lần này được chia thành bốn phần. Thứ nhất là mở rộng tuyến đường sắt số một, sau khi hoàn thành sẽ đổi tên thành ‘Đường sắt Trung ương’, kéo dài từ vùng duyên hải Đông Phi, qua các cao nguyên Đông Phi, Katanga, Lunda, Matabele, và kết thúc ở cao nguyên Nam Phi.”

“Đường sắt Trung ương có hình chữ ‘T’, tổng chiều dài hơn 4.600 km, bắt đầu từ Dar es Salaam, đi qua Trấn Thứ Nhất, Mbeya, Lubumbashi, Lusaka, Harare, Bulawayo, rồi đến Pretoria.”

“Thứ hai là ‘Đường sắt Phía Bắc’, tổng chiều dài hơn 1.000 km, bắt đầu từ Mombasa, đi qua Nairobi và kết thúc tại Kisumu.”

Khi hai tuyến này hoàn thành, tổng chiều dài đường sắt Đông Phi sẽ đạt khoảng 5.600 km, đóng vai trò kết nối xuyên suốt lãnh thổ. Cụ thể, Đường sắt Trung ương sẽ đảm nhiệm giao thông xuyên vùng Đông – Tây – Nam, còn Đường sắt Phía Bắc sẽ nối liền khu vực Đại Hồ với duyên hải.

Sau đó, Ernst chỉ định cố vấn kỹ thuật trưởng của công ty, ông Nodin, trình bày chi tiết về điều kiện và kế hoạch thi công.

Nodin nói: “Ngay từ trước khi xây dựng tuyến số một, chúng tôi đã dành ba năm để khảo sát, lựa chọn lộ trình nhằm tránh tối đa các địa hình phức tạp. Dù vậy, những vùng đầm lầy và đất ngập nước vẫn không thể tránh khỏi, và đây chính là thách thức lớn nhất đối với Đường sắt Trung ương. So với tuyến Trung ương, tuyến Phía Bắc sẽ dễ dàng hơn nhiều.”

Ông tiếp tục lấy ví dụ: “Đường sắt Thái Bình Dương của Mỹ dài hơn 3.000 km, trong khi Đường sắt Trung ương của chúng ta dự kiến còn dài hơn rất nhiều. Khối lượng thi công trên mỗi đơn vị chiều dài cũng sẽ vượt trội hơn.”

Khối lượng công việc khổng lồ này là chủ ý của Ernst. Hắn xem tuyến đường này là “huyết mạch” tương lai của toàn bộ Đông Phi, nên quyết định xây dựng ba đường ray song song, trong khi cùng thời điểm đó, ở Âu – Mỹ, đường sắt chỉ phổ biến với đơn tuyến hoặc song tuyến.

Tuy nhiên, vấn đề nghiêm trọng nhất vẫn là nền tảng công nghiệp. Nodin nhấn mạnh: “Mỹ có hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh, đủ khả năng tự sản xuất toàn bộ thiết bị đường sắt. Còn Đông Phi thì không, thậm chí việc sản xuất ray sắt cơ bản cũng chưa thể thực hiện được.”

Điều này đồng nghĩa với việc mọi thứ đều phải nhập khẩu. Tuy nhiên, Ernst lại nhìn nhận đây là một lợi thế: do khủng hoảng kinh tế, các nước Âu – Mỹ đang dư thừa thép và thiết bị đường sắt, khiến giá cả sụt giảm mạnh. Hắn quyết định chờ thời điểm giá chạm đáy để mua vào số lượng lớn từ Áo, Đức, thậm chí cả Anh, Pháp, Mỹ.

Nodin lại nêu khó khăn thứ hai: thiếu thợ kỹ thuật. “Mặc dù có thể huy động hơn 85% lực lượng lao động là người da đen, nhưng các hạng mục kỹ thuật tinh vi đòi hỏi thợ chuyên nghiệp thì họ không thể đảm đương được.”

Ernst trả lời dứt khoát: “Không cần phải lo lắng. Cuộc khủng hoảng đã khiến hơn mười công ty đường sắt ở Áo phá sản, và con số này vẫn đang tiếp tục tăng. Tình hình tương tự cũng diễn ra ở Mỹ, Đức, Pháp, khiến hàng loạt thợ đường sắt dày dạn kinh nghiệm rơi vào cảnh thất nghiệp. Ta đã gửi điện báo cho các doanh nghiệp Áo để chiêu mộ và đưa họ sang Đông Phi.���

Vấn đề thứ ba là thời hạn công trình. Theo yêu cầu của Ernst, hai tuyến Trung ương và Phía Bắc phải được hoàn thành trong vòng ba năm. Nodin tính toán: “Để đạt được tiến độ này, chúng ta cần ít nhất hơn sáu vạn công nhân.”

Trong khi đó, tuyến Thái Bình Dương của Mỹ, dù ngắn hơn, lại mất tới bốn năm và chỉ cần khoảng 15.000 công nhân. Dự án của Đông Phi không chỉ dài hơn gần 1.500 km, mà điều kiện hậu cần và giao thông cũng kém xa Mỹ.

Ernst lập tức đáp lời: “Yên tâm, chính phủ sẽ huy động một trăm nghìn lao công bản địa để bổ sung.”

Con số khổng lồ này trên thực tế vẫn ít hơn số nhân lực đang tham gia đào kênh Trung ương (hơn 250.000 người). Hắn so sánh: Xưa kia, tại kênh Suez, người Pháp đã bắt dân Ai Cập bỏ mạng hơn 120.000 người. Đông Phi ít ra vẫn còn cung cấp thức ăn, nước uống cho lao dịch, không đến mức bạc bẽo như vậy.

Thực tế, so với việc đào kênh, xây dựng đường sắt khó hơn về mặt kỹ thuật, nhưng lại không đòi hỏi số lượng nhân mạng lớn đến vậy. Chẳng hạn, tuyến Siberia dài gần 10.000 km cũng chỉ c���n khoảng 90.000 công nhân, mặc dù được xây dựng trong điều kiện băng giá khắc nghiệt.

Kết luận cuộc họp, Ernst nhấn mạnh: “Song song với việc xây dựng đường sắt, chúng ta sẽ khởi động công cuộc công nghiệp hóa Đông Phi. Trước năm 1880, Đông Phi phải đạt được khả năng tự chủ hoàn toàn, không còn phụ thuộc vào thép từ Đức – Áo.”

Chính vì vậy, hắn mới thúc ép phải hoàn thành trong ba năm. Khi tuyến đường sắt thông suốt, việc khai thác mỏ than và sắt ở Zimbabwe sẽ được triển khai mạnh mẽ, tạo nền tảng cho ngành công nghiệp. Nhờ đó, quyền kiểm soát lãnh thổ Đông Phi cũng sẽ được củng cố vững chắc hơn, đặc biệt là ở miền Nam và miền Tây, không còn phải dựa đơn thuần vào sức mạnh quân đội.

(Hết chương)

Mọi quyền đối với bản chuyển ngữ này thuộc về truyen.free, vui lòng không sao chép dưới mọi hình thức.