Chữ K là chữ cái đầu tiên trong tên Konstantin. Số hiệu 001 không mang ý nghĩa đặc biệt nào ngoài việc chỉ thứ tự đầu tiên. Vì vậy, đoàn tàu đầu tiên được đặt tên là "Konstantin". Về sau, các đầu máy hơi nước nhập khẩu của Đông Phi sẽ không được đặt tên riêng nữa, trừ những trường hợp đặc biệt. Thay vào đó, chúng sẽ được thống nhất dùng số hiệu bắt đầu bằng chữ K-, chẳng hạn như đầu máy K-002 hiện đang trên đường biển đến thành phố Dar es Salaam.

Nhìn môi trường thô sơ của nhà ga thành phố Dar es Salaam, Konstantin chỉ thị cho chính quyền thành phố Dar es Salaam: "Dar es Salaam là một cảng biển trọng yếu, đảm trách khoảng 35% hoạt động thương mại xuất nhập khẩu của Đông Phi. Cùng với sự phát triển của thời đại, việc xây dựng và mở rộng tuyến đường sắt đầu tiên trong tương lai là xu thế tất yếu. Trước mắt, ít nhất cần xây dựng các công trình thiết yếu như kho bãi để giải quyết vấn đề lưu trữ hàng hóa. Một tuyến đường nối từ khu thành phố ra nhà ga cũng nên được xây dựng. Không thể vì có cảng mới mà lại bỏ qua việc kết nối đường sắt với cảng cũ. Có thể bố trí thêm một trạm kiểm soát an ninh ở lối ra thành phố để kiểm tra người và hàng hóa đáng ngờ."

Hiện tại, tuyến đường sắt đầu tiên vừa được thông xe chưa thể vận chuyển thông suốt từ nội địa Đông Phi ra đến ven biển. Tuy nhiên, điều này là do tuyến đư��ng sắt mới chỉ hoàn thành kế hoạch sơ bộ. Ngay từ khi thiết kế, Ernst đã cân nhắc đến sự phát triển lâu dài của nó.

Ý tưởng đó được tham khảo từ phương án xây dựng tuyến đường sắt Tazara ở kiếp trước. Trên cơ sở đó, tuyến đường sắt đầu tiên sẽ được kéo dài từ thành phố Dar es Salaam đến khu vực Zimbabwe.

Trong số đó, công trình khó khăn nhất là việc vượt sông Zambezi, đòi hỏi phải xây dựng một cây cầu vững chắc bắc qua sông. Tuy nhiên, các con sông cần vượt qua trên tuyến đường sắt này không chỉ có mỗi Zambezi.

Ở kiếp trước, tuyến đường sắt Tazara đã xây dựng 320 cây cầu, đào 26 đường hầm, đi qua hai quốc gia, tiêu tốn hơn 900 triệu và mất gần 8 năm để hoàn thành, với gần 70 người dân Viễn Đông đã hy sinh tính mạng. Có thể hình dung, một tuyến đường sắt như vậy đã tiêu tốn biết bao nhân lực và vật lực vào thời điểm đó.

Nếu Đông Phi xây dựng tuyến đường sắt này, độ khó chắc chắn sẽ không hề nhỏ. Bởi lẽ, nếu bao gồm cả đoạn Zimbabwe, tổng chiều dài tuyến đường sắt sẽ vượt hơn hai nghìn kilomet, dài hơn tuyến Tazara vài trăm kilomet, đồng thời vẫn phải vượt qua sông Zambezi, khiến độ khó càng tăng vọt.

Tuy nhiên, Vương quốc Đông Phi khi xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên lại có ưu thế lớn so với Tanzania và Zambia ở kiếp trước. Thứ nhất là vấn đề đất đai. Vương quốc Đông Phi không gặp khó khăn trong việc trưng dụng đất. Mặc dù châu Phi ở kiếp trước rất lạc hậu, nhưng chế độ tư hữu đất đai lại phát triển khá tương đồng, cộng thêm sự tồn tại của các bộ lạc lớn nhỏ, tất cả những yếu tố đó đã cực kỳ trì hoãn tiến độ của tuyến đường sắt Tazara.

Thứ hai, Vương quốc Đông Phi khi xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên không cần phải cân nhắc đến số lượng thương vong. Đối với chính phủ Đông Phi, thương vong chỉ là một con số; một chữ số hay năm chữ số đều không thành vấn đề. Vô số công trình lịch sử đã chứng minh rằng, chỉ cần sẵn sàng đánh đổi bằng sinh mạng, thì không có gì là không thể thực hiện được.

Cuối cùng, và cũng là điều quan trọng nhất, Vương quốc Đông Phi là một quốc gia nông nghiệp lớn và là nước xuất khẩu lương thực hàng đầu. Ưu thế này là điều mà tuyệt đại đa số các quốc gia châu Phi ở kiếp trước không thể sánh bằng.

Ai cũng biết, khu vực có điều kiện nông nghiệp tốt nhất châu Phi chính là Đông Phi. Thế nhưng, Tanzania ở kiếp trước cũng chỉ miễn cưỡng tự cung tự cấp lương thực. Việc xây dựng đường sắt cần tiêu tốn lượng lớn lao động, điều này sẽ làm giảm dân số sản xuất nông nghiệp hiện có. Trong khi đó, khi Tanzania xây dựng đường sắt, hiệu suất sản xuất nông nghiệp lại không tự nhiên tăng lên, khiến áp lực cung ứng lương thực càng trở nên lớn hơn.

Ở kiếp trước, Sa Hoàng Nga xây dựng tuyến đường sắt Siberia, vào thời điểm có số công nhân đông nhất cũng chỉ gần chín vạn người. Trong khi đó, độ khó của việc xây dựng đường sắt Siberia vượt xa tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Phi. Chỉ riêng mùa đông khắc nghiệt và kéo dài của Nga đã khiến đường sắt Siberia trở thành một trong những tuyến đường khó xây nhất thế giới. Trong khi đó, Đông Phi có thể đảm bảo thi công quanh năm, và số lượng công nhân hoàn toàn có thể được điều động theo ý muốn của chính phủ Đông Phi, bởi vì có lương thực dồi dào, người dân sẽ không còn lo lắng.

Đồng thời, tuyến đường sắt đầu tiên cũng không quá dài. Ngay cả khi sau này giải quyết xong Cộng hòa Transvaal và kéo dài tuyến đường sắt vào lãnh thổ này, tổng chiều dài cũng chỉ đạt khoảng một phần ba so với đường sắt Siberia.

Hơn nữa, môi trường thi công tuyến đường sắt đầu tiên cũng thuận lợi hơn so với đường sắt Siberia. Nếu đường sắt Siberia phải xuyên qua những vùng đất đóng băng vĩnh cửu, thì ở Đông Phi, địa hình tương ứng là các đoạn đầm lầy, mà việc đối phó với đầm lầy dễ hơn nhiều so với đất đóng băng.

Thực ra, việc so sánh tuyến đường sắt đầu tiên với đường sắt Siberia hơi quá sức, bởi đường sắt đầu tiên chưa xứng tầm để "xách dép" cho Siberia. Thay vào đó, nên so sánh với tuyến đường sắt Thái Bình Dương Canada trong cùng thời kỳ.

Canada bắt đầu trở thành quốc gia độc lập từ năm 1867. Đến năm 1871, tỉnh British Columbia ở bờ Tây được thuyết phục gia nhập liên bang, với điều kiện là trong vòng 10 năm phải xây xong tuyến đường sắt xuyên lục địa, nối liền tỉnh này với miền đông Canada.

Canada xây dựng đường sắt cũng theo phong cách của người Mỹ: hướng đến số lượng lớn, tốc độ nhanh, chất lượng tốt và chi phí rẻ. Do đó, công nhân người Hoa trở thành lựa chọn hàng đầu, chiếm khoảng 4-6% tổng số lao động (mặc dù trong lịch sử thực tế là 5-9%).

Tình hình này giống như ở Bắc Myanmar hiện tại. Mặc dù Đông Phi đã âm thầm phá hoại ở Viễn Đông, tuyên truyền về tình cảnh khổ cực của công nhân người Hoa ở Mỹ châu, nhưng người Canada lại rất "mặt dày". Họ thuê một số thương nhân Viễn Đông để thiết lập văn phòng đại lý lao động tại tỉnh Columbia, chuyên chiêu mộ đồng bào mình đến làm công nhân xây dựng đường sắt (đây là sự thật lịch sử). Với những lời lẽ thuyết phục, thêu dệt đủ điều, lại chuyên tìm kiếm người quen, tạo cảm giác 'ai cũng là họ hàng, sao có thể lừa nhau được!'. Nhờ vậy, tỷ lệ thành công khá cao.

Tuy nhiên, đó là câu chuyện của sau này. Hiện tại, c��� tuyến đường sắt Thái Bình Dương Canada lẫn tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Phi đều chỉ mới dừng lại trên bản vẽ. Đông Phi dẫn trước một chút, bởi dù sao thì đoạn từ thành phố Trấn thứ Nhất đến thành phố Dar es Salaam cũng đã hoàn thành.

Ban đầu, ý tưởng về tuyến đường sắt đầu tiên là sao chép mô hình đường sắt Tazara. Nhưng sau khi chiếm được Zimbabwe, kế hoạch này đã được mở rộng. Về sau, nếu cuộc chiến với người Boer thuận lợi, đoạn đường sắt ở Nam Phi cũng sẽ được bổ sung. Cuối cùng, tổng chiều dài dự kiến sẽ đạt khoảng ba nghìn kilomet, ngắn hơn tuyến đường sắt Thái Bình Dương Canada hơn một nghìn kilomet.

Đường sắt Thái Bình Dương Canada phải vượt qua dãy núi Rocky hiểm trở, tuy nhiên, địa hình phía đông chủ yếu là đồng bằng, nên độ khó ở khu vực này tương đương với tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Phi. Vấn đề chính mà họ phải đối mặt, giống như Nga, chính là mùa đông kéo dài.

Điểm tương đồng giữa Đông Phi và Canada là đều có diện tích rộng lớn nhưng dân cư thưa thớt. Tuy nhiên, nội địa Đông Phi có một lượng lớn người da đen, điều này giúp Đông Phi tiết kiệm đáng kể công sức, không cần phải đến Viễn Đông, Ấn Độ hay Ý để chiêu mộ nhân lực như Canada.

Ngay cả khi không tính đến người da đen, số dân của Đông Phi vẫn nhiều hơn Canada. Chỉ là dân số Canada khá tập trung, chủ yếu phân bố ở miền nam Canada vào kiếp trước (thời điểm đó, miền bắc Canada vẫn còn là đất vô chủ).

Đồng thời, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Vương quốc Đông Phi cũng cao hơn Canada. Đây là chưa kể đến khối tài sản khổng lồ của Tập đoàn Hechingen, cho thấy bản thân Vương quốc Đông Phi đã đạt được những thành tựu đáng kể.

Vương quốc Đông Phi vốn dĩ đã có điều kiện nông nghiệp mạnh hơn Canada. Xuất khẩu cây công nghiệp nhiệt đới đặc biệt phát triển, gần như độc quyền hơn 40% thị trường toàn khu vực Đức, hơn 20% ở Đông Âu, và đang tiếp tục mở rộng ưu thế này. Ngoài ra, xuất khẩu lương thực của họ vượt xa Canada, còn xuất khẩu tài nguyên khoáng sản giữa hai bên không có quá nhiều chênh lệch, chủ yếu vì Đông Phi tự tiêu th��� phần lớn trong nội bộ.

Nói cách khác, trình độ kinh tế tổng thể của Đông Phi vượt xa Canada. Ngay cả trong tình huống không dựa vào viện trợ từ Tập đoàn Hechingen, bản thân Đông Phi vẫn sớm có năng lực kinh tế để xây dựng đường sắt. Chỉ là họ cần dùng tài nguyên và các ngành công nghiệp của Đông Phi làm vật thế chấp để vay vốn từ các tổ chức tài chính – đây là thủ tục cơ bản khi xây dựng đường sắt của tất cả các quốc gia đương đại.

Là người cai trị Vương quốc Đông Phi, hoàng thất Hechingen, vì lý do an toàn quốc gia, chắc chắn không muốn để tư bản nước ngoài (ngoại trừ Áo) thâm nhập. Họ hoàn toàn có thể tự mình giải quyết. Do đó, vốn xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên sẽ do Ngân hàng Hechingen cho chính phủ Đông Phi vay trước. Sau này, thông qua lợi ích kinh tế mà tuyến đường sắt đầu tiên mang lại, chính phủ sẽ trả nợ, thực hiện nguyên tắc "tay trái đảo tay phải", đảm bảo nguồn vốn không bị thất thoát ra bên ngoài.

Độc giả có thể tìm đọc các chương tiếp theo của bản dịch này tại truyen.free.